Kώστας Kαββαθάς
ΑΝΤΙΛΟΓΟΣH ασημένια 356, που σταμάτησε μπροστά στο coffee bar του Χάι Στριτ
Κένσινγκτον, τράβηξε σαν μαγνήτης την προσοχή των τριών φίλων, που
παρακολουθούσαν τη σαββατιάτικη κίνηση. «Κοιτάξτε» είπε ο Χοζέ από τη
Μαδρίτη, ρουφώντας μια γουλιά από το καπουτσίνο του, «κάποτε ο θεός θα μ?
αξιώσει ν? αποκτήσω ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Όταν το πάρω θα το οδηγήσω από
την Αγγλία στην πατρίδα μου μονορούφι». Οι άλλοι δυο έμειναν σιωπηλοί
κοιτώντας την ανοιχτή Πόρσε και τον οδηγό της, ένα νεαρό Γερμανό, που
έβγαινε με αργές, προγραμματισμένες κινήσεις από τη θέση του οδηγού. O
λόγος ήταν απλός. Το συγκεκριμένο κόφι μπαρ κάθε Σάββατο συγκέντρωνε τους
φοιτητές (και τις φοιτήτριες) της Σχολής Καλών Τεχνών του Τσέλσι και
καταλαβαίνετε ότι, εκτός από το αυτοκίνητο, καλά μελετημένα έπρεπε να είναι
οι κινήσεις, το ύφος και η ένδυση των θαμώνων. Παρ? όλο ότι έχουν περάσει
κοντά 35 χρόνια, ακόμα θυμάμαι το χρόνο που χρειάστηκε ο οδηγός της να
διασχίσει τα λίγα μέτρα από το αυτοκίνητο ως το κόφι μπαρ! Πως αλλοιώς θα
εξασφάλιζε την οπτική... κάλυψη, που επιζητούσε από τις πανέμορφες κοπελιές
που, ώς διά μαγείας, σταμάτησαν να θορυβούν και έστρεψαν την προσοχή τους
στον Φριτς και στην Πόρσε. «Κοίτα τον π...τη» σχολίασε ο Νίκος «αν είχε εγώ
μια τέτοια δε θα προλάβαινα να καμακώνω καποτούδες(*)». Για να μην τα
πολυλογώ, σε λιγότερα από 3 λεπτά οι τρεις φίλοι είχαν αρχίσει την κουβέντα
με τον οδηγό της 356. Πόσο κάνει, πού τη βρήκε, πόσο πιάνει, πώς κρατάει.
Στα δέκα λεπτά είχαμε μάθει ότι, εκτός από την ομορφιά, ο νεαρός Αριος
διέθετε κι? άλλα χαρίσματα, όπως π.χ. ότι ήταν οδηγός αγώνων κι? έτρεχε με
την 356 στο Νίρμπεργκρινγκ και στο Χοκενχάιμ. Όπως καταλαβαίνετε, οι τρεις
νότιοι υπέπεσαν σε κατάσταση αφασίας. Δεν ήταν δα και μικρό πράγμα, μια
εβδομάδα μετά την άφιξή τους στο Λονδίνο για σπουδές να συναντηθούν μ? ένα
Γερμανό οδηγό αγώνων. Εκείνη την εποχή βλέπετε οι αγώνες «μετρούσαν»
περισσότερο απ? το «Λόντον Σκουλ οβ Εκονόμικς!».
Στη μισή ώρα οι τρεις φίλοι είχαν γίνει τέσσερις και το πρόγραμμα είχε
κανονισθεί. Οι δύο θα πήγαιναν με την 356 στο σπίτι του Χοζέ κι? άλλοι δύο
θ? ακολουθούσαν με ταξί. Απ? εκεί θα φεύγαμε, με την Πόρσε του Φριτς και
την Τζάγκιουαρ του Χοζέ (δεν ήταν όλοι φτωχοί στην παρέα) και θα πηγαίναμε
στο Σιλβερστον για να παρακολουθήσουμε τους αγώνες του σαββατοκύριακου,
πράγμα το οποίον και έγινε.
Τα γεγονότα, που σας περιέγραψα, δε θα είχαν καμιά σημασία αν, στο δρόμο
προς το Σίλβερστον, δεν οδηγούσα την 356. Ήταν ο Μάνφρεντ (αυτό ήταν το
πραγματικό του όνομα) που το πρότεινε βλέπονταςτον τρόπο που κοιτούσα τ?
αυτοκίνητο. «Βλέπω ότι σ? αρέσει. Θέλεις να την οδηγήσεις;»
Αν θέλετε το πιστεύετε... Τα πόδια μου άρχισαν να τρέμουν κι? η καρδιά μου
να χτυπάει γοργά. Από τα NSU Prinz 4 και τις Βόλβο Αμαζόν της φαληριώτικης
παρέας στο τιμόνι μιας Πόρσε 356! Πόση συγκίνηση μπορούσε ν? αντέξει ο
άνθρωπος. Σταματήσαμε κι? αλλάξαμε θέσεις. Έβαλα πρώτη και προσπάθησα να
ξεκινήσω, αλλά η μηχανή έσβησε. Τόσο πολύ έτρεμαν τα πόδια μου. «Τry again»
είπε ο Μάνφρεντ και τη δεύτερη φορά τα κατάφερα και ξεκίνησα κι? έβαλα
δευτέρα, και μετά τρίτη, και τέλος τετάρτη, και το σύστημα... απογειώθηκε.
Όχι από ταχύτητα (δεν τολμούσα να τρέξω μ? ένα ξένο αυτοκίνητο) αλλά από
την αγνή, άδολη χαρά που αισθανόμουν καθώς η 356 έτρεχε με ανοιχτή την
«κουκούλα» ανάμεσα στα καταπράσινα λειβάδια με κατεύθυνση την ιστορική
πίστα. Αν σήμερα, 36 χρόνια μετά, κλείσω τα μάτια μπορώ ακόμα να «δω» το
χρώμα του ουρανού, ν? «ακούσω» τον ήχο απ? το μεγάφωνο της εξάτμισής της
(εκείνα τα χρόνια όλα τα γρήγορα αυτοκίνητα είχαν ελεύθερες εξατμίσεις και
κανείς δε φαινόταν να δυσανασχετεί από το θόρυβο), να αισθανθώ την υφή του
ξύλου στο τιμόνι με τις τρεις αλουμινένιες ακτίνες και να «θυμηθώ» την
αίσθηση της σκληρής ανάρτησης. H μικρή βόλτα με την 356 χαράκτηκε με πύρινα
γράμματα στις σελίδες του βιβλίου των Γεγονότων Ανευ Σημασίας που κουβαλάει
ο καθένας από ?μας (ή σχεδόν) μαζί με άλλα παρόμοια «γεγονότα», για τα
οποία δε σας έχω μιλήσει μέχρι σήμερα (ένα βροχερό πρωινό σε μια «σχολή
οδηγών αγώνων» στο Κασλ Κουμπ, το τελευταίο Τάργκα Φλόριο, η βόλτα με μια
Ινβίκτα, το πρώτο μου Ακρόπολις κ.ά. που φυλάγονται για τις ατέλειωτες ώρες
της μοναξιάς όταν, πάλι ο καθένας μας θα κρεμάσει τ? άρματα).
Γιατί όμως όλα αυτά; Γιατί τόση νοσταλγία αντί περιγραφές από τη σύγχρονη
πραγματικότητα; Υπάρχουν κι? αυτές (και μάλιστα σε άλλες σελίδες αυτού του
τεύχους), αλλά είμαι σίγουρος ότι, δεν θα έχουν την ίδια σημασία 30 χρόνια
από σήμερα. Όχι βέβαια πως θα είμαι ζωντανός για να σας πω, αλλά γιατί η
Μερτσέντες του DTM δεν μπορεί να σημαίνει το ίδιο που σήμαινε η 356 σ? ένα
20άρη.
Μετά απ? αυτά θα ήθελα να σας ρωτήσω... Πότε ήταν η τελευταία φορά, που
αισθανθήκατε να «κόβονται» τα πόδια σας οδηγώντας ένα αυτοκίνητο; Εμένα,
πάντως, μου κόβεται το κέφι οδηγώντας τις οικογενειακές «σούπες», που
εισέβαλαν στη ζωή μας τα τελευταία χρόνια. Αυτοκίνητα-συσκευές σαν τα
ηλεκτρικά ψυγεία και τις φριτέζες. Ξεκινάνε, σταματάνε, κάνουν ή δεν κάνουν
οικονομία, σε προφυλάσσουν από τον ήλιο και τη βροχή κι? από εκεί και πέρα
H Ανία. Τη χρονιά, που πέρασε, είχα την τύχη(;) να οδηγήσω πολλά από δαύτα
και πρέπει να σας πω, ότι πρώτη φορά είδα αυτοκινούμενους φούρνους
μικροκυμάτων. Μερικά ήταν τόσο βαρετά ώστε αισθάνθηκα ντροπή, που καθόμουν
στη θέση του οδηγού, αλλά η κοινή (αυτοκινητιστική) γνώμη έχει διαφορετική
άποψη. Έτσι είναι σήμερα τ? αυτοκίνητα, λένε οι ειδικοί. Καλό αυτοκίνητο
είναι το μη αυτοκίνητο (για να παραφράσουμε το γνωστό βαρβαρισμό), το
τετράτροχο με το «μεταλλικό» χρώμα, την «καλή ποιότητα κατασκευής», τα
μπαλόνια για οδηγό και συνοδηγό και τις πλευρικές «δοκίδες». Αν δεν τα
διαθέτει δεν είναι socially correct, άρα, στο πυρ το εξώτερο.
«Μωρέ παλικάρια», λέω. «Το αντικείμενο δεν έχει _τιμόνι_. Δεν ξέρω που
κοιτάνε οι τροχοί μου». «Δεν πειράζει», λένε. «Έχει air bags.»
Μ? αυτά και με άλλα πέρασε και αυτή η -δύσκολη- χρονιά και πάμε γι? άλλη,
αλλά πριν τελειώσει δεν μπορώ να μην κάνω ό,τι κάθε χρόνο τέτοια εποχή: να
γράψω λίγα πράγματα για τ? αυτοκίνητα που οδήγησα τους τελευταίους 11 μήνες
(Δεκέμβριος ?92 - Νοέμβριος ?93) αλλά και για την πορεία του περιοδικού.
Πάμε λοιπόν με τη σημείωση ότι, οι γραμμές, που ακολουθούν, δεν έχουν να
κάνουν (όπως πάντα δεν είχαν) με ρεπρίζ και σκαλωτά καθίσματα, αλλά με την
όποια προσωπική σχέση μπορεί να έχει ένας άνθρωπος με τ? αυτοκίνητα, αλλά,
κύρια, με τους αναγνώστες του.
Ξαναβλέποντας το τεύχος 267, Νοέμβριος 1992, δρχ. 600 αισθάνομαι... εθνικά
υπερήφανος γιατί ήταν ένα από τα πιο ωραία τεύχη στη μακρόχρονη ιστορία των
4T. Το κύριο θέμα ήταν τα 10 καλύτερα (κατά τη συλλογική μας άποψη)
αυτοκίνητα του 1992, που σας υπενθυμίζω: BMW 318is, Χόντα Σίβικ 1.6ESi,
Μάζντα RX-7, Μάζντα Ξέντος 6 1.6, Όπελ Αστρα 1.4GT, Πεζό 106XT, Ρενό 19
1.8RT, Σουζούκι Βιτάρα 1.6 JLX και Τογιότα Κορόλα 1.3XLI. Ποιό όμως (ή
ποιά) ήταν εκείνα, που έκλεψαν τη δική μου καρδιά; Μα, το RX-7, η 318is, το
Σίβικ 1.6Esi και, βέβαια, το... απωθημένο μου, το 106! H επιλογή αυτή
«εξηγεί» και τη θέση, που συχνά διαβάζετε σ? αυτές τις σελίδες. Εδώ
βλέπουμε ότι, ο πραγματικός φίλος της αυτοκίνησης δεν έχει ταμπού. Το
ταχύτατο RX-7 είναι εξίσου «καλό» με το 106 και το «οικογενειακό» Σίβικ
στέκει άνετα δίπλα στην 318is. Και τα τέσσερα διαθέτουν εκείνα τα κρυφά
χαρακτηριστικά, που τα κάνουν επιθυμητά στον πραγματικό οδηγό που θα πρέπει
να εξετάσει μόνο τα οικονομικά του και το βασικό στοιχείο του ετήσιου
κόστους χρήσης, πριν πάρει την τελική απόφαση. Και μια και μιλάμε για
κόστος χρήσης επιτρέψτε μου να πω ότι, πρέπει να υπάρχουν πολλοί
αναγνώστες, που δε συμβουλεύονται τους πίνακες (που πρώτοι οι 4TPOXOI
παρουσίασαν εδώ και ένα χρόνο) διαφορετικά δεν εξηγείται η ευκολία, με την
οποία πολλοί άνθρωποι αγοράζουν αυτοκίνητο, που μετά δεν μπορούν να
συντηρήσουν. Το κόστος χρήσης του RX-7, για παράδειγμα, είναι 1.330.000
δρχ. το χρόνο, αν ο οδηγός κάνει 20.000 χιλιόμετρα και, περίπου, 1.700.000
αν κάνει 30.000 χλμ. Την ίδια οδηγική ικανοποίηση (σε... μικροσκοπική
κλίμακα) μπορεί να δοκιμάσει και ο ιδιοκτήτης ενός Πεζό 106XT, αλλά το
ετήσιο κόστος χρήσης πέφτει στις 656.000 δρχ. (πάλι για 20.000 χιλιόμετρα).
Αν λοιπόν είχα κατά νου ν? αγοράσω ένα απ? αυτά τ? αυτοκίνητα, θα
συμβουλευόμουν πρώτα τους πίνακες Κόστους Χρήσης μια και, οι εποχές που
έρχονται, δε θα είναι εύκολες για κανέναν.
Την ίδια εποχή είχα οδηγήσει στη Γαλλία και τη «ναυαρχίδα» της Μερτσέντες,
την 600SEC, Her Majesty, The Queen, όπως έλεγα στον τίτλο της σχετικής
Γνωριμίας. Στον υπότιτλο, όμως, αναρωτιώμουν αν «τα μεγάλα και ενεργοβόρα
αυτοκίνητα έχουν θέση στο γεμάτο προβλήματα σημερινό κόσμο» και, καθώς
φαίνεται, το ίδιο ερώτημα έθεσε στον εαυτό της και η... εταιρία, όπως
φάνηκε από τις σαρωτικές αλλαγές στην ηγεσία, στον τρόπο σκέψης και στα
προϊόντα, που προσφέρει αυτή τη στιγμή ή, ακόμα καλύτερα, που ετοιμάζεται
να προσφέρει. Τώρα πια είναι ιστορία, αλλά υπήρξαν εποχές που, ακόμα και η
παραμικρή υπόνοια αμφισβήτησης των προϊόντων της εταιρίας από κάποιον
δημοσιογράφο, δημιουργούσε κλίμα «εχθρότητος» στους επικεφαλής της. Το έχω
αισθανθεί στο «πετσί» μου τα περασμένα χρόνια της Μεγάλης Σιωπής, από τότε
που, από το Γραφείο Διεθνούς Τύπου, έφυγε ο Ντερκ Στρασλ μέχρι πρόσφατα,
που τη δουλειά αυτή ανέλαβαν άνθρωποι με νέες ιδέες (ουδεμία σχέση!) και,
το κυριότερο, χιούμορ. Το πόσο έχουν αλλάξει τα πράγματα στην MB μπορείτε
να το εξακριβώσετε σε άλλες σελίδες αυτού του τεύχους, όπου περιγράφω τις
συγκλονιστικές εμπειρίες από την οδήγηση του «τέρατος», που έλαβε μέρος
στους αγώνες του DTM (το καινούργιο αυτοκίνητο ετοιμάζεται και είναι
βασισμένο στη σειρά C).
Από τα πολλά αυτοκίνητα, που δοκιμάσαμε για το τεύχος Ιανουαρίου, μόνο δύο
θυμάμαι: την BMW 525 touring και την Λάντσια Τέμα τούρμπο 16V. H BMW είναι
ένα από τα καλύτερα «στέσιον» του κόσμου και μακάρι να είχα την ευτυχία να
ζω διαφορετικά, ώστε να μπορώ να χρησιμοποιώ ένα τέτοιο αυτοκίνητο, όπως
πρέπει (παιδιά, εκδρομές, μεταφορές μικροαντικειμένων από το Μοναστηράκι
και άλλα, που χαρακτηρίζουν τη ζωή των κανονικών ανθρώπων. Όμως, δεν την
έχω, τα σαββατοκύριακα είναι ΟΛΑ αφιερωμένα στη δουλειά μου, παιδιά δεν
υπάρχουν, στα Μοναστηράκια δεν πάω πλέον, άρα τι το χρειάζομαι πέρα από το
να το οδηγώ! Δηλαδή οδηγείται κιόλας; Και βέβαια οδηγείται και το απέδειξε
όταν κάναμε μια ακόμα δοκιμή των ελαστικών στο αεροδρόμιο της Τρίπολης και
το οδήγησα σε ρυθμό αγώνα (ακολουθώντας το παράδειγμα του Στρατισίνο). Αν
ψάχνετε για στέσιον, που προσφέρει χώρους, ασφάλεια, ποιότητα και τέλεια
οδικά χαρακτηριστικά μην πάτε μακριά.
Και η Λάντσια; Με ενθουσίασε (όπως και η 3λιτρη, 24βάλβιδη Αλφα 164, που
αναφέρω πιο κάτω) και καλά να είναι κάποιοι μέσα στο Γκρούπο, που επιμένουν
να διατηρούν τη σπίθα ζωντανή. Αν έχετε τα χρήματα και θέλετε ένα εξπρές
μεγάλης ταχύτητας, που όμως προσφέρει άνεση και ποιότητα, αλλά και
εξαιρετικές επιδόσεις (200+ ίπποι) να τη δείτε. Για τα άλλα προϊόντα του
Γκρούπο έχουμε μιλήσει πολλές φορές και, ίσως θυμάσθε κι? ένα σημείωμα με
τίτλο «Quo Vadis Αgnielli», που είχε δημοσιευθεί σ? αυτές τις σελίδες και
το οποίο έθετε κρίσιμα ερωτήματα για το μέλλον. Απ? ό,τι είμαι σε θέση να
γνωρίζω, το σημείωμα αυτό μεταφράστηκε και έφθασε στον... προορισμό του
και, μαζί με άλλα παρόμοια, βοήθησε τη μεγάλη ιταλική εταιρία να πάρει τις
αποφάσεις που, ελπίζει, θα εξασφαλίσουν το μέλλον της στη μορφή των νέων
της προϊόντων (Πούντο, νέο Φίατ κουπέ και σπάιντερ, νέες Αλφα «33», κουπέ
και σπάιντερ κλπ.). Αν αυτό σας βοηθάει, σας πληροφορώ ότι οι 4TPOXOI τα
έχουν δει όλα από κοντά εδώ και μήνες και πρόκειται για πραγματικά
εντυπωσιακά αυτοκίνητα, ιδιαίτερα μάλιστα τα μοντέλα που θα αντικαταστήσουν
την «33» και την 164. Το ερώτημα, που παραμένει, είναι αν όλα αυτά τα
καινούργια προϊόντα θα καταφέρουν να επαναφέρουν τις πωλήσεις σε επίπεδα,
που θα επιτρέψουν στην αυτοκινητοβιομηχανία να λειτουργεί, όπως παλιότερα.
H αρχή του έτους σημαδεύτηκε από δύο πράγματα. Από τη... μετακόμιση στα
γραφεία της οδού Πραξιτέλους και από τα «πειράματα» γενετικής, που έκανα
οδηγώντας τέσσερα από τα πιο ακριβά αυτοκίνητα της ελληνικής αγοράς: τις
Μερτσέντες 300SE, BMW 740iL και 730i και Τζάγκιουαρ XJX 3.2. Ήταν, αν
θυμάσθε, η εποχή, που οι Έλληνες ικανοποιούσαν το «όνειρό» τους για φθηνό
αυτοκίνητο και, τα τηλέφωνα των «καθωσπρέπει» αντιπροσωπειών δε σταματούσαν
να χτυπάνε. Για τη μετακόμιση τα έχουμε πει, αλλά για τα πειράματα όχι.
Λοιπόν, κάθε φορά, που άφηνα το φορτηγάκι μου και οδηγούσα ένα απ? αυτά τα
μεγάλα και ακριβά αυτοκίνητα, περνούσα όλα τα στάδια της μετάλλαξης. Από
ταπεινός βιοτέχνης με βρώμικο, γεμάτο σημάδια από μικροεπαφές Κινγκ Καμπ,
γινόμουν «κύριος», ανέβαινα την κοινωνική και οικονομική σκάλα, καταλάμβανα
τη «θέση» μου στην κυκλοφορία και στις συνειδήσεις του κόσμου. Μόλις
ξανακαθώμουν στο τιμόνι του Νισάν επέστρεφα στην πραγματικότητα και στην
τάξη μου! Δεν ήταν, βέβαια, η πρώτη φορά στην 35χρονη επαφή μου με το
αυτοκίνητο που έχω δοκιμάσει αυτή την αίσθηση, αλλά τα Χριστούγεννα του ?93
ήταν πιο έντονη, ίσως λόγω του κλίματος ευφορίας που είχε δημιουργηθεί με
την απόσυρση. Θέλω να πω ότι, η σκέψη να δώσουν το «φιατάκι» και να πάρουν
«μπεμβέ» σίγουρα πέρασε από το νου περισσοτέρων ανθρώπων.
Για να μην τα πολυλογώ, η περίοδος με τους τετράτροχους ψυχαναλυτές πέρασε
και επέστρεψα στο Κινγκ Καμπ και στα «καθημερινά» αυτοκίνητα, που έρχονται
για δοκιμή στο περιοδικό, αλλά το φαινόμενο της αλλαγής της συμπεριφοράς
του κόσμου ανάλογα με τις λαμαρίνες, που οδηγούσα, δε θα το ξεχάσω ποτέ.
Το Μάρτιο δε συνέβη τίποτα απολύτως (οδηγικά). Δοκιμάσαμε το Σάαμπ 9000
Εκοπάουερ, την Τογιότα Καρίνα 2.0Gti και το Σιτροέν ZX 2.0 16V, αλλά θα
πρέπει πια να τόχετε καταλάβει. Αυτοκίνητα σαν την Καρίνα (έστω και... Gti)
και τη δίλιτρη, 16βάλβιδη ZX δεν ταιριάζουν με τις μονομανίες μου και το
Σάαμπ Εκοπάουερ με την περιοχή, που... μένω! O δρόμος μέχρι το σπίτι είναι
φριχτός χωματόδρομος, γεμάτος πέτρες και λακούβες, καθόλου in, πλήρως
αντιεπιχειρηματικός και, αν θέλετε την αλήθεια, εγώ έχω μείνει στην
πρωτοπορία (των Σάαμπ Μόντε Κάρλο) και η εξέλιξη, αν και άψογη
κατασκευαστικά, δεν με συγκινεί οδηγικά.
Στις αρχές του ίδιου μήνα (Μαρτίου) γίνεται η Έκθεση της Γενεύης και, όπως
κάθε χρόνο εδώ και κοντά 30 χρόνια, παίρνω το αεροπλάνο και πάω για δυο
μέρες στη χώρα των παχέων αγελάδων, για να δω, όπως όλοι οι δημοσιογράφοι,
τα προϊόντα της διεθνούς αυτοκινητοβιομηχανίας. Αμέσως μετά αρχίζει και η
νέα -αυτοκινητιστική- χρονιά, που «φαίνεται» και στον τρόπο που φτιάχνεται
το περιοδικό. Το τεύχος Απριλίου κυκλοφόρησε με... 254 σελίδες κάνοντας
«σκόνη» τα... αμερικανικά περιοδικά που, αν και κυκλοφορούν στην
πλουσιότερη χώρα του κόσμου, δεν έχουν περισσότερες από 160 σελίδες και
αποδεικνύοντας ότι πραγματικά ζούμε στη χώρα της φαινομενικής
πραγματικότητας. Διακόσιες πενήντα τέσσερις σελίδες σε μια χώρα χωρίς
αυτοκινητοβιομηχανία, χωρίς λεφτά, χωρίς δρόμους, χωρίς οδηγούς είναι,
πρέπει να παραδεχθείτε, επίτευγμα αν καταλαβαίνετε τι εννοώ.
Από τα αυτοκίνητα, που οδήγησα εκείνο το μήνα, ξεχωρίζω το Νισάν Μίκρα όχι
για την οδική του συμπεριφορά, αλλά για την ευκολία χρήσης που προσφέρει
στον οδηγό. Αυτή την ευκολία είχα την ευκαιρία να επιβεβαιώσω οδηγώντας,
για τέσσερις περίπου μήνες, ένα Μίκρα 1.4 με αυτόματο κιβώτιο στην Ελλάδα.
Κάθε πρωί βάζω εμπρός, τοποθετώ το μοχλό στο D (drive), ανοίγω το ραδιόφωνο
και τον κλιματισμό (αιρ κοντίσιον) και μετά ξεχνώ το... αυτοκίνητο! Τι
σημαίνει αυτό; Απλά ότι, το Μίκρα δεν «υπάρχει». Το αυτοκίνητο δεν τρίζει,
δεν «κοπανάει», δε βουίζει, ο κινητήρας δεν ακούγεται (εκτός αν πατήσεις το
γκάζι στο πάτωμα), το σύστημα κλιματισμού είναι κάτι παραπάνω από
ικανοποιητικό, η θέση οδήγησης καλή και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο
διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης άψογο στη λειτουργία του. Το μόνο που έχεις
να κάνεις είναι να πατάς γκάζι, φρένο (με ABS) και να στρίβεις το τιμόνι
για να πας κάθε μέρα στη δουλειά. Αν θελήσεις να οδηγήσεις γρήγορα τότε,
ναι, έχεις προβλήματα, αφού η απόσβεση της ανάρτησης και το σύστημα
διεύθυνσης δε διακρίνονται για την ακρίβειά τους. Κάθε άλλο παρά
Καβαμομπίλ, αλλά απόλυτα σύμφωνο με τα νέα «ήθη και έθιμα», που τοποθετούν
την άνεση και την ευκολία χρήσης στην κορυφή.
Το Σιτροέν Ξαντιά το είχα οδηγήσει (όπως και πολλά άλλα) στην πρώτη του
παρουσίαση στην Ευρώπη, αλλά στις αρχές Απριλίου το οδήγησα και στη χώρα
μας κι? ενώ στην αρχή το αντιμετώπισα με μια ισχυρή δόση αδιαφορίας,
σιγά-σιγά άρχισα να το εκτιμώ όλο και περισσότερο, κύρια επειδή
εντυπωσιάστηκα από την οδική του συμπεριφορά και από την απίστευτη (για...
Γάλλους) προσπάθεια, που έκανε η εταιρία, για να βελτιώσει την ποιότητα
κατασκευής. Τη στιγμή που γράφω μάλιστα αυτές τις γραμμές (28 Οκτωβρίου)
σκέπτομαι ότι πλησιάζει η στιγμή για να διαλέξω το αυτοκίνητο της χρονιάς
και η Χαντιά είναι ένα από τα υποψήφια για τον τίτλο.
Τελικά κατέληξα στο συμπέρασμα πως ναι, το Ξαντιά είναι ένα καλό αυτοκίνητο
(με την έννοια, που οι παλιότεροι από ?μας γνωρίζουν). Αντίθετα, ακόμα δεν
μπορώ να ξεχάσω το σοκ που δέχτηκα οδηγώντας ένα αυτοκίνητο που ακόμα δεν
έχω καταλάβει, το Ρόβερ 200 τούρμπο. Ισχυρός κινητήρας - ανίσχυρες
αναρτήσεις είχαμε πει (μεταξύ άλλων κακών), αλλά, για το θεό, όχι κι? έτσι!
Ιδιαίτερα στην ελληνική άσφαλτο το Χόντα-Ρόβερ 200 turbo είναι απλά
επικίνδυνο για όλους εκτός από τους πρωταθλητές Ράλλυ.
Τον Ιούνιο έγινα... εξώφυλλο οδηγώντας το Κράισλερ Βάιπερ, αλλά πέραν
τούτου ουδέν. Το συγκεκριμένο όχημα είναι μεν εντυπωσιακό και «άγριο», αλλά
δε διαθέτει την αισθητική και τη φινέτσα των δημιουργιών, των φίλων μου στο
Μαρανέλο, και ο 10κύλινδρος, από φορτηγό, κινητήρας δεν είναι αυτό που θα
λέγαμε, αγωνιστικών προδιαγραφών. Την ίδια περίοδο (Ιούλιο) οδήγησα και το
Φορντ Μοντέο στην Ελλάδα και πρέπει να σας πω ότι το αυτοκίνητο με
εντυπωσίασε! Πώς γίνεται να εντυπωσιασθεί κάποιος από ένα τόσο κοινό
(αισθητικά) αυτοκίνητο; Είναι απλό: το Μοντέο είναι ένα από τα πιο
«ολοκληρωμένα» αυτοκίνητα των τελευταίων ετών αφού προσφέρει ποιότητα
(τίποτα δεν τρίζει), ομογένεια μηχανικών μερών (καλοί κινητήρες και
εξαιρετικά κιβώτια ταχυτήτων), εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης και ακριβή
οδική συμπεριφορά. Αν μόνο το πολύ καλό αυτό αυτοκίνητο ήταν λίγο πιο
«θαρραλέο» αισθητικά, τότε ίσως ακόμα και να το... αγόραζα (ή έστω να το
ζητούσα για δοκιμή μακράς διαρκείας). Όταν, όμως, μια εταιρία σαν την Φορντ
έχει καεί με το «χυλό» (το σχήμα του πρώτου Σιέρα ξένισε τους
οικογενειάρχες) φυσάει και το «γιαούρτι» (και σχεδιάζει έτσι το Μοντέο ώστε
να θυμίζει όλα τ? αυτοκίνητα, αλλά συνάμα κανένα!).
Αμαρτία ομολογημένη, λένε, δεν είναι αμαρτία γι? αυτό σας λέω: το Τουϊνγκο
μ? αρέσει. Δεν είχα ανταποκριθεί στο κάλεσμα της Ρενό να πάω στην Τενερίφη
(που να βρεθεί χρόνος για διακοπές) και το οδήγησα στην Ελλάδα και,
πραγματικά πιστεύω ότι, με το Τουϊνγκο ο Λε Κεμέν ξανασχεδίασε το μικρό,
επιβατικό αυτοκίνητο κι? αυτό θα φανεί ίσως όχι αμέσως, αλλα σε λίγο καιρό,
όταν και οι άλλοι κατασκευαστές θα αρχίσουν να παρουσιάζουν τα δικά τους
«Τουϊνγκο» (όπως έκαναν και με τα αυτοκίνητα ενός όγκου, τύπου Ρενό Εσπάς).
Ναι, ο κινητήρας είναι «αρχαίος», αλλά αυτό είναι όλο. Το Τουϊνγκο είναι το
2CV της δεκαετίας και, πέρα από το σχήμα και τους αχανείς (για το μέγεθός
του) χώρους διαθέτει πολύ καλή οδική συμπεριφορά και, φυσικά, οικονομία. H
διαδικασία της επιλογής του αυτοκινήτου της χρονιάς θα είναι πολύ δύσκολη
φέτος!
Το καλοκαίρι πέρασε, όπως όλα τα καλοκαίρια. Πέντε μέρες «διακοπές»,
δουλειά, προβλήματα, δοκιμές, περιοδικά, εφημερίδες και σύντομη επαφή μ?
ένα ακόμα αυτοκίνητο της παλιάς σχολής, την Αλφα Ρομέο 164 σούπερ 3.0 24v.
Καλά να είναι οι άνθρωποι που κατάφεραν να την απαλλάξουν από τα προβλήματα
των πρώτων 164 (υποστροφή ισχύος, ανεξέλεγκτο σπινάρισμα των κινητήριων
τροχών, θόρυβοι αμαξώματος κλπ.). Τώρα, λίγο καιρό πριν το τέλος της ζωής
της, η 164 είναι μια πραγματική Αλφα Ρομέο, ένα αυτοκίνητο που πλέον
δικαιούται μια θέση δίπλα στις «κλασικές» Τζουλιέτα, Τζούλια και Τζούνιορ.
Αν κάποιος φίλος έχει μία, ζητήστε να κάνετε μια βόλτα και θα δείτε τι
εννοώ!
Στο τεύχος Αυγούστου επιστρέψαμε στα αγαπημένα μας χωράφια όταν δοκιμάσαμε
το Ρενό Κλειώ Ουίλιαμς του «Λεωνίδα». Αυτό αν είναι... Καββαμομπίλ! Το
οδήγησα μέχρι που... πρήστηκαν τα χέρια, το χάρηκα, το σεβάστηκα, με
σεβάστηκε κι? αυτό διορθώνοντας όλα τα λάθη και, τα αυτοκινούμενα
στέγαστρα, που προωθεί η σχολή του Μέσου Όρου, μπορούν να πάνε να
κουρεύονται (ή να κάνουν τη διαδρομή Παγκράτι-Ολυμπιακό Στάδιο για το
ντέρμπι Ολυμπιακού-Παναθηναϊκού).
Αλλά και το Φίατ Πούντο, που οδήγησα στην Ιταλία, μου άρεσε για
διαφορετικούς, βέβαια, λόγους. Το είπα. Επιτέλους να ένα «γερμανικό»
ιταλικό αυτοκίνητο. Μ? άρεσε και η πρωτοτυπία με το 6τάχυτο κιβώτιο
ταχυτήτων και πιστεύω ότι, αν και τα άλλα αυτοκίνητα που θα παρουσιαστούν
απ? το Γκρούπο διαθέτουν την ίδια ποιότητα κατασκευής, τότε η πάντα
καλοπροαίρετη... κριτική μας έπιασε τόπο!
Πλησιάζουμε στο παρόν και τα υπόλοιπα είναι γνωστά. Θα θυμάσθε τη
θεραπεία-σοκ με το κατερπίλαρ της Σιτροέν ZX rally Raid στην πόλη του Αλέ,
στα... βάθη της Γαλλίας. Ακόμα δεν μπορώ να συνέλθω από τηνέκρηξη των
αισθήσεων (γιατί περί εκρήξεως επρόκειτο). Δυνατό, αληθινό, δύστροπο,
δύσκολο, καυτό (στο εσωτερικό), γρήγορο, με τόννους ροπής, ένα αληθινό
«όπλο» στα χέρια των επαγγελματιών, ένα πραγματικό αυτοκίνητο με όλη την
έννοια της λέξης και νάναι καλά οι άνθρωποι του γραφείου Τύπου, που μου
έδωσαν την ευκαιρία να περάσω το Καθαρτήριο!
Γι? αυτό σας λέω... Τι μας τσαμπουνάνε οι κήρυκες της αυτοκινητιστικής
μετριότητας; Το ότι ο κόσμος θα γεμίσει Μπογκς 1.4, με μπαλόνια, δοκίδες,
ζώνες ασφαλείας 14 σημείων και ελεγχόμενη υποχώρηση του πλαισίου σε
περίπτωση πλαγιομετωπικής σύγκρουσης όλοι το ξέρουμε και, αν θέλετε, το
«εγκρίνουμε» στο πλαίσιο της νέας τάξης των -αυτοκινητιστικών- πραγμάτων.
Όμως, μια Ράλλυ Ρεντ ή μια Ιντεγκράλε θα εκφράζουν πάντα τη δική μας άποψη
για την Αυτοκίνηση με κεφαλαίο A.
Και φθάσαμε στον Οκτώβριο και στο εξώφυλλο με τον κούκλο Αύγουστο, No
problem αδέλφια. Όλα καλά στον πολιτικό, οικονομικό και αυτοκινητιστικό
τομέα. H χώρα πνίγηκε στο πλαστικό, στις υποσχέσεις, στα «οράματα», αλλά
και στα... αυτοκινητιστικά περιοδικά! Βλέπετε, μπήκαμε πλέον στη Νέα Εποχή,
όπου τα αυτοκίνητα θα οδηγούν τους οδηγούς και τα έντυπα θα καταναλώνουν
τους αναγνώστες. Τώρα θα αποδειχθεί αν είχε δίκιο ο Ίαν Φλέμινγκ, που έλεγε
ότι... τα διαμάντια είναι παντοτεινά!_Κ.Κ.
Οι νέες ταινίες!
BMW 318is. Indecent proposal.
Πεζό 106 XT. Τομ και Τζέρι.
BMW 520 Touring. Silver!
H 3λιτρη, 24βάλβιδη Αλφα 164: Last action hero.
Ρενό Τουίνγκο. Τρία μπλε χρώματα.
Σιτροέν Ξαντιά: Ma maison prefer_e.
Νισάν Μίκρα: H σιωπή των αμνών.
Σιτροέν ZX Ράλλυ Ρεντ: Βασικό ένστικτο.
Ρενό Κλειώ Ουίλιαμς: O Εξολοθρευτής (της μετριότητας).
Ρόβερ 200 τούρμπο: Πολύς θόρυβος για το τίποτα.
Μερτσέντες 300SE, Τζάγκιουαρ XJ6 3.2, BMW 730i & 740iL: Τζουράσικ Παρκ.
NEO ΟΠΛΟ ΣΤΗ MAXH ΓΙΑ ΜΕΙΩΣΗ TOY ΒΑΡΟΥΣ
H Μερτσέντες επιλέγει το μαγνήσιο (αντί το αλουμίνιο!)
H ελάττωση του βάρους θα αποτελεί έναν από τους πιο κρίσιμους παράγοντες
για το σχεδιασμό αυτοκινήτων στο μέλλον. Κάθε 100 κιλά λιγότερου βάρους
εξοικονομούν 0,5 ως 0,7 λίτρα καυσίμου ανά 100 χιλιόμετρα. Από την άλλη
πλευρά, η απαίτηση για αυξημένη παθητική ασφάλεια και ανέσεις είναι
γεγονός. Ένα σύστημα ABS ζυγίζει 20 κιλά και ένα σύστημα κλιματισμού 40
κιλά. H ικανοποίηση αυτών των απαιτήσεων οδηγεί σε αύξηση του βάρους. H
λύση στην αντίφαση αυτή είναι η χρήση ελαφρών κατασκευαστικών υλικών.
Στο πρηγούμενο τεύχος δημοσιεύσαμε ένα εκτενές τεχνικό άρθρο για την ολοένα
και μεγαλύτερη χρήση του αλουμινίου στην κατασκευή των αυτοκινήτων, με
στόχο τη μείωση του βάρους τους χωρίς υποχωρήσεις και συμβιβασμούς στον
τομέα της αντοχής και της παθητικής ασφάλειας. Μάλιστα, αρκετοί
κατασκευαστές είναι αυτοί, που υποστηρίζουν, ότι το αλουμίνιο θα είναι ένα
από τα κυριότερα κατασκευαστικά υλικά αυτοκινήτων στο μέλλον. Όμως,
υπάρχουν και άλλοι, που προτείνουν τη χρήση και άλλων εναλλακτικών υλικών.
Ένας από αυτούς είναι η Μερτσέντες Μπεντς, που προτείνει τη χρήση ενός
νέου, ουσιαστικά υλικού, του μαγνησίου. Μάλιστα, υποστηρίζει ότι το
μαγνήσιο, που μέχρι τώρα ελάχιστα χρησιμοποιόταν στα αυτοκίνητα, έχει
σημαντικά πλεονεκτήματα έναντι του αλουμινίου. Αν σκεφτούμε ότι οι
περισσότερες καινοτομίες, που πρώτη εισήγαγε αυτή η γερμανική εταιρία στα
αυτοκίνητα σήμερα, χρησιμοποιούνται και στα αυτοκίνητα, που απευθύνονται σε
κοινούς θνητούς, αντιλαμβανόμαστε πόσο σημαντική είναι η άποψη των
μηχανικών της Μερτσέντες. Ας δούμε λοιπόν τα επιχειρήματά τους.
TA MEIONEKTHMATA TOY ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ
O σκεπτικισμός των ανθρώπων της Μερτσέντες σχετικά με την επέκταση της
χρήσης του αλουμινίου ξεκίνησε από ορισμένα βασικά μειονεκτήματα του υλικού
αυτού. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η κατασκευή ενός αμαξώματος εξ? ολοκλήρου
από αλουμίνιο είναι τεχνικά δυνατή, παρά τις δυσκολίες, όπως, για
παράδειγμα, η διαμόρφωση και η συγκόλληση επιφανειών από αλουμίνιο. Επίσης,
αλήθεια είναι πως, μια τέτοια κατασκευή έχει βάρος μειωμένο σχεδόν κατά 20%
σχετικά με μια συμβατική, κάτι που σημαίνει μείωση της κατανάλωσης ενός
μεγάλου πολυτελούς αυτοκινήτου, δηλαδή μιας Μερτσέντες, κατά 2 λίτρα ανά
100 χιλιόμετρα.
Αλλά, και σύμφωνα με συζητήσεις που είχαμε πρόσφατα με τους ανθρώπους της
εταιρίας, θα πρέπει να αναρωτηθούμε ποιό θα είναι το κόστος μιας τέτοιας
εξέλιξης για τον καταναλωτή. H απάντηση, που οι ίδιοι δίνουν, είναι πως σε
χώρες, όπως η Γερμανία ή οι ΗΠΑ, όπου είναι διαθέσιμη η αναγκαία
τεχνολογία, δε θα υπήρχε πρόβλημα, αλλά σε μέρη όπως η Τουρκία και η Βόρεια
Αφρική, αλλά και η Ελλάδα και η Πορτογαλία, όπου τα αμαξώματα
επισκευάζονται με σφυρί και φλόγα θερμής συγκόλλησης (ασετυλίνης και
οξυγόνου) τα πράγματα δε θα ήταν καθόλου εύκολα. Βλέπετε, το αλουμίνιο
είναι ένα από τα υλικά εκείνα, που αποκτούν τις καλές μηχανικές τους
ιδιότητες με θερμική κατεργασία και αν εκτεθεί σε υψηλές θερμοκρασίες χάνει
την αντοχή του και γίνεται πολύ εύθραυστο. Έτσι είναι αδύνατη η
πραγματοποίηση επισκευών με συγκόλληση και ο μόνος τρόπος είναι οι ηλώσεις
και η πίεση των εξαρτημάτων μεταξύ τους με πολλή δύναμη. Για να είναι
εφικτή η εκτεταμένη χρήση του διεθνώς θα πρέπει να αναπτυχθεί πρώτα η
αναγκαία υποδομή υποστήριξης αυτού του υλικού, πράγμα πολύ δύσκολο αν όχι
αδύνατον. Έτσι η Μερτσέντες θα χρησιμοποιεί προς το παρόν το αλουμίνιο μόνο
σε αναρτώμενα μέρη του αμαξώματος, όπως οι πόρτες και τα καπό, τα οποία
αντικαθίστανται εύκολα χωρίς συγκολλήσεις και άλλες ανάλογες διαδικασίες.
Κάτι τέτοιο απλουστεύει και τη διαδικασία της ανακύκλωσης, αφού ο
διαχωρισμός των αλουμινένιων εξαρτημάτων γίνεται ευκολότερος.
Ένα άλλο μειονέκτημα του αλουμινίου, εκτός από τη δυσκολία επισκευής, είναι
και το υψηλό του κόστος. Οι διαδικασίες κατεργασίας του αλουμινίου είναι
πολύπλοκες και ο εξοπλισμός συγκόλλησής του εξειδικευμένος και ακριβός. Το
φινίρισμα γίνεται με το χέρι. Ένα 100% αλουμινένιο αμάξωμα έχει διπλάσιο
κόστος από ένα συμβατικό και η άνθρωποι της Μερτσέντες αμφιβάλλουν αν ακόμα
και οι -πλούσιοι φυσικά- πελάτες της εταιρίας τους είναι διατεθειμένοι να
πληρώσουν τη διαφορά.
Παρά τα μειονεκτήματά του, η Μερτσέντες δεν σκοπεύει να εγκαταλείψει
τελείως τη χρήση του αλουμινίου. Οι άνθρωποι της εταιρίας πιστεύουν ότι,
στην προσπάθεια για μείωση του βάρους, πρέπει να χρησιμοποιούνται
ταυτόχρονα περισσότερα από ένα υλικά, το καθένα στην εφαρμογή για την οποία
κρίνεται καταλληλότερο. Έτσι, για παράδειγμα, θα συνεχιστεί και η χρήση του
χάλυβα υψηλής αντοχής για την κατασκευή του πλαισίου, αφού είναι το
καταλληλότερο υλικό σε αυτή την περίπτωση και παρά το μεγάλο του ειδικό
βάρος είναι δυνατό να εξοικονομηθούν αρκετά κιλά με χρήση της μεθόδου των
πεπερασμένων στοιχείων.
OI ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ TOY ΜΑΓΝΗΣΙΟΥ
Ανάμεσα στα άλλα υλικά, των οποίων τη χρήση προτείνουν οι μηχανικοί της
Μερτσέντες, σημαντικός είναι ο ρόλος του μαγνησίου, που μέχρι τώρα
χρησιμοποιούσαν στα αυτοκίνητα μόνο περιθωριακά, σε ποσοστό μικρότερο του
1%. Πρόβλεψη της εταιρίας είναι ότι, στα επόμενα δέκα χρόνια, η χρήση του
μαγνησίου στην κατασκευή ενός αυτοκινήτου θα φτάσει το 10%.
H στροφή αυτή της Μερτσέντες στο μαγνήσιο οφείλεται σε ορισμένα σημαντικά
πλεονεκτήματα του υλικού αυτού. Είναι πιο εύκολα κατεργάσιμο και αυτό
σημαίνει ότι το κόστος χρήσης του είναι πολύ χαμηλότερο απ? ό,τι του
αλουμινίου. Επίσης, μπορεί εύκολα να υποκαταστήσει τα πλαστικά. Τα
ντουροπλαστικά έχουν καλές μηχανικές ιδιότητες, αλλά δεν ανακυκλώνονται,
ενώ τα θερμοπλαστικά ανακυκλώνονται εύκολα, αλλά έχουν ανεπαρκείς μηχανικές
ιδιότητες (π.χ. αντοχή). Το μαγνήσιο σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να
αποτελέσει τη λύση σε αυτό το δίλημμα.
Όσον αφορά τις ιδιότητες του μαγνησίου, αυτές είναι ιδεώδεις αφού, δεν
πρέπει να ξεχνάμε, είναι το ελαφρύτερο κατασκευαστικό υλικό. Έχει 33%
μικρότερη πυκνότητα από το αλουμίνιο και 75% μικρότερη πυκνότητα από το
χάλυβα. Και ακόμα, τα αποθέματα του μαγνησίου είναι ουσιαστικά ανεξάντλητα.
Το μαγνήσιο είναι το όγδοο κατά σειρά πιο συχνά συναντώμενο υλικό στη Γη.
Στο παρελθόν το μαγνήσιο παρουσίαζε ορισμένα μειονεκτήματα, όπως υψηλό
κόστος, χαμηλή αντίσταση στη διάβρωση, μειωμένη αντοχή και αστάθεια στο
σχήμα. Με την εξέλιξη νέων κραμάτων και τεχνικών κατεργασίας τα
μειονεκτήματα αυτά σήμερα έχουν εξαλειφθεί.
Το πρόβλημα της διάβρωσης λύθηκε με την εξέλιξη κραμάτων υψηλής καθαρότητας
που περιέχουν ελάχιστο χαλκό, σίδηρο και ψευδάργυρο περιορίζοντας έτσι τη
διάβρωση των κρυστάλλων του κράματος. Την αντίσταση στη διάβρωση αυξάνει η
πρόσμιξη υλικών, όπως μαγγανίτης, σείριον και ζιρκόνιο. H διάβρωση, που
προκαλείται από την επαφή μαγνησίου και αλουμινίου, μπορεί να αποτραπεί με
τη χρήση κατάλληλου υλικού επικάλυψης.
O κίνδυνος της ανάφλεξης του μαγνησίου κατά τη διάρκεια της κατεργασίας του
μπορεί να αποτραπεί με τη χρήση αδρανούς αερίου στη διαδικασία της
συγκόλλησης. H αλήθεια είναι πως σε μορφή σκόνης το μαγνήσιο είναι
εύφλεκτο, αλλά στο κάτω-κάτω, και το αλουμίνιο έχει το ίδιο πρόβλημα.
Ενώ είναι δύσκολη η διαμόρφωση του μαγνησίου με διαδικασίες όπως η εξέλαση,
το πρεσσάρισμα και η σφυρηλάτηση (χρειάζεται η ανάπτυξη θερμοκρασίας
τουλάχιστον 300 βαθμών Κελσίου), αντίθετα το υλικό αυτό είναι ιδεώδες για
την κατασκευή χυτών εξαρτημάτων. O χρόνος χύτευσης είναι πολύ μικρότερος
από αυτόν του αλουμινίου λόγω του χαμηλού σημείου τήξης και της καλής
ρευστότητας του μαγνησίου. H δεύτερη ιδιότητα κάνει δυνατή τη χύτευση
πολύπλοκων και/ή λεπτότοιχων κομματιών.
H ΧΡΗΣΗ TOY ΜΑΓΝΗΣΙΟΥ
Ήδη από το 1989 η Μερτσέντες χρησιμοποίησε το μαγνήσιο σε άλλη εφαρμογή
εκτός από ζάντες. Τα καθίσματα της ανοιχτής σειράς SL κατασκευάστηκαν από
μαγνήσιο για υψηλή αντοχή, αρκετή για την παραλαβή των φορτίων, που θα
αναπτύσσονταν σε περίπτωση ατυχήματος από τις ζώνες ασφαλείας που
στηρίζονται, σε αυτό το μοντέλο, στο σκελετό του καθίσματος. Τα
ανθρακονήματα εξετάστηκαν σε αυτή την περίπτωση σαν εναλλακτικό υλικό, αλλά
το κόστος τους κρίθηκε απαγορευτικό. Από την άλλη, η χρήση χάλυβα στην
κατασκευή ενός καθίσματος με τέτοιες απαιτήσεις αντοχής θα οδηγούσε σε
αύξηση βάρους 50%. Οι δοκιμές απέδειξαν ότι το κάθισμα από μαγνήσιο είχε
άριστη συμπεριφορά. Έτσι, η Μερτσέντες ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που
χρησιμοποίησε το μαγνήσιο σε εφαρμογή για την παθητική ασφάλεια με
απαιτήσεις υψηλής αντοχής.
Αλλά και στην κατασκευή του αμαξώματος η χρήση του μαγνησίου είχε άριστα
αποτελέσματα. Το μαγνήσιο έχει την απαιτούμενη αντοχή σε περίπτωση
σύγκρουσης και μπορεί να παραμορφωθεί μέχρι 10% πριν τη θραύση, χωρίς να
χρειάζεται η πολύπλοκη κατεργασία, που είναι απαραίτητη για το αλουμίνιο.
Επίσης, λόγω της χρησιμοποίησης της χύτευσης στην κατασκευή εξαρτημάτων από
μαγνήσιο, ένα εξάρτημα, που μπορεί να αποτελείται μέχρι και από 20
χαλύβδινα συγκολλημένα φύλλα, μπορεί να κατασκευαστεί σε ένα μόνο κομμάτι
από μαγνήσιο. Αυτό θα μπορούσε να γίνει, για παράδειγμα, με τα εγκάρσια
μέλη του πλαισίου, που βρίσκονται πίσω από τον πίνακα οργάνων.
Στους κινητήρες, όμως, τα πράγματα είναι πιο δύσκολα. Βέβαια και εδώ το
μαγνήσιο έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή του στροφαλοθάλαμου και των
εμβόλων, πριν εκτοπιστεί από το αλουμίνιο. Επίσης έχει χρησιμοποιηθεί στο
κιβώτιο ταχυτήτων. Όμως, δεν μπορεί να αντέξει στις θερμοκρασίες και τις
πιέσεις, που αναπτύσσονται στους σύγχρονους κινητήρες. Νέες τεχνικές, όπως
η ενίσχυση με ίνες, διερευνώνται έτσι ώστε να γίνει δυνατή η επ